Весьегонский край

Данная идея была заложена еще при проектировании тонеля и адаптации (поезда Eurostar пришлось несколько модифицировать) подвижного состава. Грузовой же подвижной состав проектировали заново.

Перевозки тут построенны таким образом, что водмители и пассажиры едут в пассажирских вагонах, а машины - на грузовых.

Конечно сравнивать участок Кале-Фолкстоун по объему перевозок с рассматриваемым участком может и не совсем коректно, но с другой стороны - это вполне удачный бизнес-проект, который намного быстрее позволил окупить громадные затраты на создание всей системы - станций, путей, тоннелей и т.п. И это при том, что подвижной состав для грузовых перевозок по Евротонелю разрабатывлся практически заново.

Теперь вернемся с небес на землю.
Использование железнодорожной техники для переправы автомобилей у нас явление редкое. На моей памяти могу вспомнить только одну такую линию - в Ульяновске. В конце 90-х годов уже прошлого века, пока производился ремонт автомобильного моста, железнодорожники перевозили машины. Высокая стоимость переправы, более чем странный выбор тягового подвижного состава (использовались электровозы пассажирской службы ЧС2), малая вместимость поезда - все это привело к тому, что даже не смотря на высокую вероятность застрять на мосту в пробке, люди перестали пользоваться железнодорожной переправой. Остается только надеятся, что новый мост в Ульяновске все же будет достроен и сдан в эксплуатацию. Покаже все через старый мост. Не меньше проблемой Ульяновской переправы было и то, что поезда ходили весьма редко. Причем проблема здесь была даже не в протяженности маршрута - от речного вокзала на левом берегу до правого берега (не вспомню название остановочного пункта). Проблема была в том, что поезд ходил в так называемые "окна" - когда не было составов основных направлений. В результате - нерегулярность работы переправы. Как результат - неоправданное ничем увеличение времени перевозок. Необходщимо также отметить, что в составе был один пассажирский вагон, но опять же изза нерегулярности пассажиры предпочитали ОМы, курсировавшие от того же речного вокзала. На пассажирскую составляющую влияло так же и то, что несмотря на все сложности, связанные с доставкой пассажира на речной вокзал (а он находится под горой, и приходится преодаливать не один десяток ступеней по лестнице от музея Гончарова), пассажирские перевозки на ОМах были более выгодными в силу того, что в левобережной части города пристань была практически у моста и рядом с ней была конечная остановка городского транспорта. В свою же очередь при пользовании переправой железнодорожной, пассажирам приходилось добираться из района Авиационного завода.
Другая проблема, которая ограничивала возможности железнодорожной переправы, заключалась в использовании обычных платформ. И если загнать на нее автобус или обычный грузовик без прицепа реально, то фура уже не влезет по длине

Как видно из чертежа, максимальная длина грузовой площадки 13,4 метра, в то время когда длина автопоезда (максимальная) допускается до 20 метров. Даже с учетом того, что используемые составы имеют длину 16,25 м или 18,65 м, становится ясно, что такая фура банально не влезет на такую платформу.

Машина имеет две кабины машиниста, что позволяет быстро (без дополнительных маневров) "развернуть" тепловоз на движение в обратную сторону. В случае необходисмости можно использовать локомотривы серии 2М62. Локомотив двухсекционный, отличается отсутствием второй кабины машиниста на секции.

Использование локомотивов серии М62 в данном случае весьма оправдано, так как на СевЖД существует развитая инфраструктура по ремонту и обслуживанию этих машин. Но также вполне возможно и использование других тепловозов грузовой службы.

Приехали. выгоды нет. Сокращение на 46км маршрута плюс проезд по ж/д не дадут снижение затрат.