| Пятница, 26.04.2024, 01:53 | Главная |
|
|
Узкоколейная экзотика - Страница 3 - Общий форум Весьегонск
|
Узкоколейная экзотика
| |
| RailRoader | Дата: Четверг, 15.07.2010, 18:19 | Сообщение # 21 |
 Лейтенант
Группа: Модераторы
Сообщений: 49
Статус: Offline
| Сейчас карту посмотрел - нужно строить по любому мост на ст. Волга. ТАк что рыбинская ветка увы отпадает.
Брандвахта - взгляд на путешествия и жизнь через объектив фотоаппарата
|
| |
| |
| saygon3 | Дата: Вторник, 20.07.2010, 21:19 | Сообщение # 22 |
 Создатель проекта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1068
Статус: Offline
| А вот теперь отбросим все наши расчеты в мусорку. Нависла реальная угроза закрытия ветки Овинищи - Весьегонск. http://www.dts.tver.ru/TGS/dts/home.nsf/news/19-07-2010-11-36-53.html
Давай посчитаем реальную дорогу до Сонково через Овинищи по старой ветке и далее на Кр. Холм и Сонково и через Брейтово на Сонково.
|
| |
| |
| Biggi_2006 | Дата: Четверг, 22.07.2010, 00:53 | Сообщение # 23 |
|
Подполковник
Группа: Проверенные
Сообщений: 113
Статус: Offline
| Угу.. кстати наиболее активно узкоколейная сеть, насчитывавшая миллионы километров дорог, уничтожалась именно в последние 5 лет.. Под Пошехоньем, на Сохоти узкоколейку в 2007 разобрали, под Рыбинском в 2006.. Рельсы быстренько в Прибалтику, насыпь снесли грейдером.. Тож самое счас и под костромским Кологривом твориться и по всей России.. Кстати надо порыться в компе, где то видал фотку в ваших краях что то на границе с Ленинградской областью, деревянной узкоколейки, из отчета велосипедных покатушек .. Дорога Пошехонье-Череп вряд ли представляет большой интерес.. Если память не изменяет, там асфальт то положили лет наверно 15 назад.. До этого у Гаютино можно было только на тракторе.. К томуж вспоминаю рыбинско-тихменевскую узкоклейку, там мотовозы летали с насыпи где то раз в неделюю Так что с точки зрения безопасности так же стоит подумать.. Касаемо РЖД, то оне до сих пор в раздумьях, стоит или нет перешивать на 2х путную колею участок Ярославль-Рыбинск-Сонково и электрифицировать его.. Вроде собирались это закладывать в перспективные проекты до 2020 г.. Но грят проект уже умер.. Добавлено (22.07.2010, 00:53)
---------------------------------------------
Не сойти мне с этой колеи Сегодня в России существует только один частный железнодорожный музей. Он расположен на ветке бывшей торфяной узкоколейки в окрестностях Переславля-Залесского Продолжение http://www.epr-magazine.ru/industrial_history/ps/railwaymuseum/
|
| |
| |
| RailRoader | Дата: Пятница, 23.07.2010, 01:38 | Сообщение # 24 |
|
Лейтенант
Группа: Модераторы
Сообщений: 49
Статус: Offline
| Biggi_2006, тут вы не совсем правы. Узкоколейный сегмент пошел на спад в СССР в конце 60-х. Главная причина была в том, что МПС СССР стремаилось унифицировать максимально подвижной состав, снизить количество перегрузочных операций. Поэтому, везде где это было маломальски эффективно экономически, производилась перешивка колеи на широкую. Кроме того, это уже общемировой процесс, развитие грузовой автомобильной техники, как специального назначения, так и общего привело к тому, что многие узкоколейные маршруты "забрали" автомобилисты. Так же не последнюю роль сыграл и тот факт, что изначально более низкой экономической эффективности, в условиях СССР стоимость эксплуатации узкоколейных дорог сравнялась с дорогами широкой колеи. А так как на узкую колею идет другой рельс, шпалы и пр., то для повышения эффективности работы как отдельных предприятий МПС СССР, так и общей системы, в СССР как раз выгоднее было перешивать дороги на широкую колею, а то и вовсе разбирать их.
Так же в 70-е годы начался процесс, в результате которого в сравнее с автомобильным транспортом, железные дороги стали проигрывать не только автомобилям (перевозка грузов), но и в пассажирских перевозках (авиация). Ведь во многих странахЗападной Европы пассажирское движение на ЖД снижалось практически до минимума, а в США - так практически полному исчезновению пассажирских перевозок дальнего следования на ЖД как класс. Другой вопрос, что сейчас многие процессы стали развиваться в обратном направлении.
Вообще казалось бы - почему на фоне только что сказанного, мы выносим на обсуждение проект, построенный на средстве транспорта, которое уже по сути проиграло конкурентную борьбу за пассажиров и грузы.
Попробую обосновать. Причем не лезть в дебри экономических теорий, формул и т.п. Попробуем разобраться "на пальцах". Чесно говоря, с этого надо было начинать данную тему, а не лезть в дебри топографии и маркетинга туризма, так как мы не рассмотрели главный аспект проблемы - почему узкоколейная железная дорога, а не дорога нормальной колеи или автомагистраль. Или например сеть паромныз переправ - ведь мы же на берегу водохранилища. К водному транспорту еще стоит возможно вернуться как к одному из вариантов решения транспортной проблемы пограничных районов Тверской и Вологодской области.
Что мы имеем - мы имеем достаточно крупные территории двух областей - Череповецкий и Шекснинский районы Вологодской области, Весьегонский и Краснохолмский районы Тверской области, Брейтовский и Некоузский район Ярославской области. Рыбинский район Ярославской области рассматривать здесь мы не будем, в силу того, что пока решили отказаться от мостовых переходов в Рыбинске и у ст. Волга. Тут ситуация осложнена тем, что мосты не должны прерывать судоходство по р. Волга, что накладывает ограничения по минимальной высоте пролетных строений и соответственно повышает стоимость сооружения моста. Так же пока трудно предположить, какими проблемами может обернуться переход через плотину Рыбинской ГЭС в г. Рыбинске.
И так, глядя на карту, мы видим шесть районов трех областей Северозападного федерального округа с весьма слаборазвитой сетью путей сообщения (под этим термином здесь и далее - имеюится виду все трассы для различных видов транспорта, кроме воздушного).
Теперь главный вопрос - почему железнодорожный транспорт и почему с колеей 750 мм, а не к примеру капской - 1067 мм. Ведь найти поднее как и новый так и подержанный подвижной состав куда проще - теже японцы с радостью продадут свои старенькие поезда Ки-ХА, которые могут впринципе еще здесь исправно служить. С другой стороны - подвижной состав для колеи 750 мм можно купить куда ближе - в Германии и Швейцарии. ТАм узкоколейные дороги работают, оборудование есть, так что и подержанные продадут, и новые сделают - если заплатить.
Но всеже куда более разумно загрузить имеющиеся свои мощности - вагоны - Тверь, локомотивы - Муром, дизели может поставлять Ярославский Моторный. Тоесть если деньги будут - это положительно может сказаться на экономике как минимум двух областей. Особенно учитывая, что Тверской вагонзавод не перегружен заказами, построить вагоны для новой дороги он будет в состоянии.
Брандвахта - взгляд на путешествия и жизнь через объектив фотоаппарата
|
| |
| |
| RailRoader | Дата: Пятница, 23.07.2010, 01:38 | Сообщение # 25 |
|
Лейтенант
Группа: Модераторы
Сообщений: 49
Статус: Offline
| Продолжение:
Теперь посмотрим на геологию. Тут то как раз и кроется главная проблема - кругом болота. Здесь то и проявляется первое и пожалуй гланое достоинство узкоколейной магистрали - в силу того что изначально скорости на ужд ниже (как показывает мировой опыт - максимальная практически достижимая скорость на прямых - 90 км/ч), ниже вес составов, нагрузки на ось - проще верхнее строение пути и соответсвенно - упрощаятся задача сооружения насыпей и пр. - тоесть та часть работы, которая отнимает наибольшее количество средств и времени. Так же в силу более низких требований к прочности сооружений - вполне думаю будет возможно обойтись местными материалами. Так же проще с рабочей силой. В силу меньших требований к сооружениям проще будет привлекать местное население, которое явно в большинстве своем не имеет опыта сооружения железнодорожных магистралей. Опять же - если стройка будет именно такой вот "народной" - это так же положительно скажется на экономике вышеперечисленных территорий.
Так же немаловажным фактором является то, что в силу более узкой колеи, меньше максимальная ширина подвижного состава и меньше полоса отчуждаемой под строительство земли. Это и экономически и экологически более верно. Так же надо учитывать, что в силду относительно небольшой плотности населения объемы перевозок будут не самыми большими, что также играет в пользу УЖД против дороги широкой колее.
Теперь такой момент - почему все же железная дорога а не автотранспорт. Опуская рассуждения о экзотичности узкоколейной дороги здесь надо вот что учитывать - способы увеличения провозной способности транспортной системы. И если мы посмотрим на автотранспорт, думаю Андрей меня поправит, если я не прав, то по сути за последние 50 лет, тоесть тот срок, на протяжении которого широко стали использовать седельные тягачи с фурами, длина автопоездов практически не изменилась. В тоже время, в 50-е годы нормальным явлением на железной дороге были поезда длинной до 40-50 вагонов, а уже к 80-м обыденным явлением стали "удавы" длиной до 100-110 вагонов. Тоесть за 30 лет длина железнодорожных составов выросла более чем в 2 раза. Соответсвенно повысилась и провозная способность. Здесь уже играют роль такие ограничения как длина тракционных путей на станциях по пути следования. При этом в массе своей железные дороги так и не переступили на перегонах предела двух колей. Тоесть одна колея в одну сторону, другая - в другую. В то же время за этот же исторический период количество полос на автотрассах выросло в 2 - 3 раза для движения в одну сторону. Это уже не говоря о том что на многих магистральных направлениях дороги получили разделительные полосы, физически разделив потоки, движущиеся на встречу друг другу. Тоесть если на жд транспорте мы наблюдаем увеличение длины состава при созранении количества магистральных путей - увеличение провозной способности идет за счет поездов, то на автотранспорте процесс выглядит по другому - приходится больше уделять внимание капитальным сооружениям и росту парка как тягачей так и прицепов. И как показывает опыт - сколько не расширяй дорогу, ее мало. Да и проблема экологии в виде использованных покрышек тоже особо никуда не девалась.
Да и достоинство автотранспорта в доставке груза от "двери до двери" тоже на поверку в современных условиях оказалось сомнительным - все равно за пределами городов появляются базы и склады для разгрузки большегрузных машин. А по сути - это теже станции на жд.
Немаловажным фактором в пользу выбора железнодорожного сообщения является и тот факт, что водному сообщению мешает лед, покрывающий водохранилище каждую зиму. Да и погода на рыбинке по осени...
Таким образом мы видим, что сооружение жд магистрали на данной терри тории вполне возможно с последующим получением прибыли от эксплуатации дороги, а в силу особенностей территорий выгодно сооружение узкоколейной дороги.
Это так сказать примерная прикидка технического задания к проекту. Далее - надо уже более углубленно высчитывать.
Брандвахта - взгляд на путешествия и жизнь через объектив фотоаппарата
|
| |
| |
| RailRoader | Дата: Пятница, 23.07.2010, 01:39 | Сообщение # 26 |
|
Лейтенант
Группа: Модераторы
Сообщений: 49
Статус: Offline
| Вот такой вот опус. Жду критики, возражений, фактов, доказательств.
Брандвахта - взгляд на путешествия и жизнь через объектив фотоаппарата
|
| |
| |
| saygon3 | Дата: Суббота, 24.07.2010, 12:55 | Сообщение # 27 |
|
Создатель проекта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1068
Статус: Offline
| Quote (RailRoader) Теперь главный вопрос - почему железнодорожный транспорт и почему с колеей 750 мм, а не к примеру капской - 1067 мм. Ведь найти поднее как и новый так и подержанный подвижной состав куда проще - теже японцы с радостью продадут свои старенькие поезда Ки-ХА, которые могут впринципе еще здесь исправно служить. С другой стороны - подвижной состав для колеи 750 мм можно купить куда ближе - в Германии и Швейцарии. ТАм узкоколейные дороги работают, оборудование есть, так что и подержанные продадут, и новые сделают - если заплатить.
Но всеже куда более разумно загрузить имеющиеся свои мощности - вагоны - Тверь, локомотивы - Муром, дизели может поставлять Ярославский Моторный. Тоесть если деньги будут - это положительно может сказаться на экономике как минимум двух областей. Особенно учитывая, что Тверской вагонзавод не перегружен заказами, построить вагоны для новой дороги он будет в состоянии.
Вот тут я бы хотел поподробнее остановиться.
Во первых ТВЗ конечно хороший завод и запчасти рядом если что, но с другой стороны качество наших моторов и ж/д техники не только оставляет желать лучшего, но и просто поражает своей старинной. Более того эксплуатационные расходы тоже не мало важны. Для сравнения приведу пример. Движки ЯМЗ мощностью 300л/с и аналог от Вольво с такой же мощностью не идут ни в какие сравнения. Вольво и отходит в разы дольше и топлива съест на 40% меньше. Это если мы говорим о старых дизелях. Современные автомобильные дизеля устанавливаемые стандартно на грузовики уже достигли мощности в 700л.с. при объеме в 16л. а жрет он меньше ЯМЗ. Причем гарантировано отходит до капиталки 2.500.000 км, а ЯМЗ в лучшем случае 200.000, а потом перебирай его, растачивай, меняй ЦПГ. Топливную раз в 30.000 снимай и регулируй, в то время как на Вольво ты форсунки снимешь только через 600.000км. На ЯМЗ сцепление поменяешь через 100.000км, на Вольво через 700.000! Далее я не буду приводить данные по финансам, но и так понятно, что более дорогие детали у Вольво, пересчитав на км, получаться самыми дешевыми.
это я привел для того, чтоб понять на каких производителей надо обращать внимание.
С другой стороны, еще проще если будет паровоз, т.к. его можно хоть мусором топить, все сожрет!
|
| |
| |
| saygon3 | Дата: Суббота, 24.07.2010, 12:55 | Сообщение # 28 |
|
Создатель проекта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1068
Статус: Offline
| Quote (RailRoader) Теперь посмотрим на геологию. Тут то как раз и кроется главная проблема - кругом болота. Здесь
Эээ у нас еще Овинищенская возвышенность, которая даст о себе знать когда потянем ветку на Устюжну от Григорово или Егна, а за Устюжной на Пестово и Валдай вступит на право побороться за наши денюжки. Quote (RailRoader) Опять же - если стройка будет именно такой вот "народной" - это так же положительно скажется на экономике вышеперечисленных территорий.
С этим да не поспоришь, безработица то страшная, но кадры с ж/д есть, так что думаю, не стоит беспокоится.
С другой стороны, есть минус у узкоколейки. Очень малая скорость движения. Ее необходимо увеличивать до 50-70км в среднем показателе. Растояние в 60км, поезд должен пройти не больше 1,5 часов иначе народ не поедет. Теперь еще один аспект. Рыбинка!
Объясню почему и для чего. От станция Волга мы практически поедем вдоль Рыбинки, а это поломнические места для рыбаков, что в свою очередь приведет к увеличению пассажиров, т.к. на одних местных жителях не выедешь. Единственное, что не удобно, так это расписание. На ст. Волга 602 веселый приходит из Москвы в 05:47 и обратно идет в 21:24. Исходя из расписания, получается, что наш паровоз там будет куковать до утра. Однако если пустить его до Брейтово и обратно к 602 поезду народ будет.
тут вот еще какой вопрос: Мы можем убить скоростной флот этой дорогой от Рыбинска до Брейтово.
Надо бы просчитать расписание исходя из того, что ходит по ст. волга и по ст. Пестово.
|
| |
| |
| saygon3 | Дата: Суббота, 24.07.2010, 13:10 | Сообщение # 29 |
|
Создатель проекта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1068
Статус: Offline
| Quote (Biggi_2006) Сегодня в России существует только один частный железнодорожный музей. Он расположен на ветке бывшей торфяной узкоколейки в окрестностях Переславля-Залесского
http://www.kukushka.ru/ вот их официальный сайт. Надо бы туда как нить наведаться
|
| |
| |
| saygon3 | Дата: Суббота, 24.07.2010, 14:09 | Сообщение # 30 |
|
Создатель проекта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1068
Статус: Offline
| Посмотрел я расписание поездов по ст. Пестово и получается следущее, что по пн, ср, поезда в Питер и из Питера приходят в районе 08:00 утра. http://rasp.yandex.ru/tablo....arrival
Получается, что наш поезд должен придти к 08:00 и уходить в 09:00 по пн, ср, сб, вс. Поезд в пути не должен быть дольше 3 часов. Иначе из Весьегонска он будет выходить практически ночью, что не есть гуд.
Вот сделал примерную карту 
|
| |
| |
|
 |  |
