Обычный двигатель внутреннего сгорания, только вместо бензина в цилиндрах сгорает генераторный газ, получаемый при сухом, высокотемпературном разложении каменного угля, кокса, торфа, соломы или древесены. 1 литр бензина приблизительно эквивалентен обьему генераторного газа, получаемому из 2 кг угля или 2,5-3 кг древесины или торфобрикета. Дешевая сибирская нефть сильно развратила и потому все работы по газгенам и их производство и использование было свернуто к 60 ым годам. Хотя на торфоразработках Севера и Сибири, газогенераторные мотовозы использовались до 80 ых годов.
В целом о газгенах можно глянуть здесь:
http://wologda.net.ru/index.php?topic=317.0
Естественно транспорт не без недостатков, но не стоит забывать что во время Великой Отечественной в тылу 80% автотранспорта было на газогенераторных двигателях. Да и до сих пор в странах третьего мира с развитым с/х количество генераторных автомобилей и тракторов исчисляется сотнями тысяч. Технология обкатана и проверена временем и достаточно работоспособна.
Большинство недостатков газгенов, от которых скрипели зубами шофера времен ВОВ (низкая мощность двигателя, необходимость регуярной чистки фильтров, неудобство заправки, сложность запуска) было обусловлено низким качеством конструкционных материалов, требованиями военного времени к упрощению конструкции и производства, крайне низким качеством использовавшегося топлива и его предварительной подготовки, невысокими качествами двинателей тех времен, плюс ограничениями по размеру и массе, предьявляемыми к автомобилю.
На ж/д требования по массе и габаритам менее жесткие, да и специальных жаростойких и коррозиооно устойчивых сплавов сталей сейчас куда больше чем в 40 ые годы. Кроме того газогенератор можно выполнять в виде сьемного блока, меняемого целиком на станции, где в условиях мастерских будет проведено его обслуживание и заправка. Недостаток мощности компенсируется форсированием двигателя, что было противопоказано на низкооборотистых двигателях 30 ых годов и вполне приемлимо на современных. Плюс использование предварительной подготовки топлива (прессованный древесно-стружечно-угольный-соломенных-торфяной брикет) заместо полусырых дров, значительно повышает и мощность и эксплутационные характеристики газогенератора. Вобщем идея сейчас активно развивается в мире и даже в таких странах как Швеция. И в России Сименс вовсю продвигает газогенераторные малогабаритные электростанции работающие на мусоре и древесно-торфяных отходах. По крайней мере, газогенераторный транспорт может быть создан на базе существующих серейных ДВС, претерпевающих крайне незначительные изменения (меняется головка блока цилиндров и немного меняются фазы газораспределения), причем для модернизации пригодны как дизельные так и бензиновые двигатели. Причем есть возможность сохранения возможности работы на исходном топливе.
И в отличие от паровоза, газгену не нужна заправка водой, КПД его значительно выше, а меньший момент ДВС компенчируется примененим электрической или гидравлической трансмиссии
Добавлено (04.08.2010, 23:18)
---------------------------------------------
Мотовозы МУЗГ-4 и МУЗ-4
Узкоколейные мотовозы МУЗГ-4 и МУЗ-4 наиболее широко распространены на предприятиях лесной и других отраслей промышленности СССР.
Конструкция этих мотовозов почти одинакова. Различие состоит лишь в том, что на мотовозе МУЗ-4 установлен бензиновый двигатель (сначала двигатель ЗИС-5, позднее ЗИС-120), а на мотовозе МУЗГ-4 - газовый двигатель УралЗИС-21А и соответствующая газогенераторная установка.
Мотовозы имеют механическую передачу, состоящую из муфты сцепления, коробки перемены передач, реверса, карданной передачи на привод тележек, главной передачи тележки и цепной передачи на все четыре движущие оси. Натяжение роликовой цепи производится за счет перемещения букс.
Ходовая часть мотовозов состоит из четырех колесных пар с подшипниками скольжения и буксами вагонного типа. Колеса чугунные, имеют отбеленный обод, заменяющий бандаж. Мотовозы, выпущенные Онежским заводом в последний период, имели колеса, состоящие из чугунного центра, на ободы которых насаживались бандажи.
Рама мотовоза цельносварная, имеет две продольные балки из швеллера No 24 и поперечные связи; опирается на подпятники двух тележек. Кроме того, она имеет четыре скользуна, которые служат опорой рамы на такие же скользуны тележек при неровностях пути.
Мотовоз МУЗ-4
Рамы тележек наружные (что увеличивает динамическую устойчивость и понижает центр тяжести мотовоза), состоят из продольных и торцевых листов толщиною 10 мм и поперечной балки, на которой укреплён корпус главной передачи.
Мотовозы имеют восемь самостоятельно работающих рессор, концы которых свободно упираются на упорные скобы, укрепленные к раме тележки.
Ударно-упряжной прибор мотовозов центральный, однобуферный.
Мотовозы оборудованы ручным тормозом винтового типа, действующим на все четыре колесные пары, и четырьмя песочницами, расположенными по углам рамы; подача песка производится под колеса первой и четвертой осей.
Мотовозы оборудованы электроосвещением; система электрооборудования аналогична таковой у автомобилей ЗИЛ-150.
Основным поставщиком мотовозов в лесную промышленность (с 1948 по 1956 год) являлся Онежский машиностроительный (ныне тракторный) завод в г.Петрозаводске, который за этот период выпустил более 2400 штук.
http://ikop.narod.ru/ngloc/ngdl.html
Добавлено (04.08.2010, 23:29)
---------------------------------------------
МУЗг-4
Мотовозы МУЗг-4 оснащались газогенераторной установкой. Их конструкция практически идентична конструкции МУЗ-4. Они выпускались Калужским (?) заводом с 1938 г. и Ликинским автобусным и Онежским тракторным заводами в 1948-56 гг. На них был установлен двигатель УралЗИС-21 (УралЗИС-21А на "онежцах") мощностью 45 л.с. Сцепной вес МУЗг-4 - 8,4 т. (вес "онежского" варианта - 8,5 т.), сила тяги 1,6 т. и 2,66 т., соответственно. Максимальная скорость на 4-1 передаче - 26,6 км/ч. Размеры: длина - 6710 (6600) мм; ширина - 2015 (2350) мм; выстоа до крыши - 3011 (3255) мм. База 1300 мм. Наименьший радиус вписывания в кривые - 20 м.
Вобщем послевоенный выпуск, с максимальным использованием деталей серейных автомобилей, потому и достаточно посредственные характеристики. Но как гриться работали на многих лесопредприятих и работали долго.
Добавлено (05.08.2010, 10:56)
---------------------------------------------
Хотя конечно, если прокладывать туристические тропы, то паровоз будет смотрется гораздо креативнее и с точки зрения привлекательности - то же..
Добавлено (09.07.2011, 08:33)
---------------------------------------------
Были и другие модели железнодорожных газогенераторных тепловозов. Правда, в связи с дешевизной дизельного топлива в СССР и проблемами в эксплуатации газогенераторов, от них быстренько отказались. Кроме того, совмещать дизель и газогенератор оказалось не очень удачно, несмотря на внешнюю привлекательность такого решения, повышенное содержание серы и абразивных частиц в генераторном газе (а скорее техническое несовершенство систем очистки и угасание интереса к альтернативному топливу с окончанием ВОВ) вызывает быстрый износ двигателей.
[img]http://ru.wikipedia.org/wiki/Файл:Freight_and_passenger_diesel_locomotive_TE1-20-135_(2).jpg[/img]
В частности газодизельный ТЭ 1Г
Quote
В конце 1951 года на Приволжскую дорогу в депо Верхний Баскунчак был направлен модернизированный тепловоз ТЭ1Г-20-187. Данный тепловоз имел дополнительную газогенераторную четырёхосную секцию (газогенераторная установка работала на антраците марки АМ), дизель тепловоза работал на газе, однако использовалась и запальная порция дизельного топлива. После испытаний проведённых в 1952 году было принято решение о проведении модернизации опытной партии тепловозов. Всего модернизации на Улан-Удэнском паровозовагоноремонтном заводе подверглось 16 тепловозов ТЭ1 приписки депо Верхний Баскунчак. В процессе эксплуатации данных тепловозов выявлялись их недостатки: значительный расход дизельного топлива, насыщенность вырабатываемых газов угольной пылью (что служило причиной повышенного износа дизелей). В результате тепловозы отставлялись от работы или переводились на дизельное топливо. К началу 1958 года действующих тепловозов серии ТЭ1Г оставались считанные единицы. В 1959 году один тепловоз ТЭ1Г был приобретён Китаем, кроме того, тепловозы ТЭ1 у СССР приобретались Монголией.
Добавлено (09.07.2011, 08:54)
---------------------------------------------
Немного не в тему, апогеем паровых извращений были советские 7 тонные паровые автомобили НАМИ-012 и НАМИ-018 (седельный тягач, 4*4), разработанные для лесозаготовок на базе серийных ЯАЗ-204, только заместо дизеля стояла паровая машина мощностью 100 л.с. Работали на сырых дровах с влажностью до 50%, на 100 км тратили 350 кг дров и столько же воды. Конструкция была слизана с английских паро-угольных самосвалов середины 30 ых годов (которые впрочем до сих пор используются на угольных шахтах Чили и Аргентины). Несмотря на неплохие результаты испытаний (26 тыс километров по любым дорогам без поломок), серийно не строились. Сказалась сложность и геморойность в эксплуатации (под заправкой машина стояла дольше чем работала, разведение паров занимало до 40 минут), ну и специфика регионального использования-данный транспорт предназначался для лесоповалов, с суровыми климатическими условиями, а там использование паровой машины было противопоказано из за большой вероятности замерзания котлов на стоянке. Брутальная машина для конца света, оказалась малопригодна для Сибири, для которой собственно она и задумывалась.
Хотя за счет огромного крутящего момента паровой машины, этот монстр разгонялся до максимальной скорости в 43 км/ч быстрее своего дизельного собрата.. Ну и ему не требовалась коробка передач, паровая машина в отличие от ДВС, "тянула" практически одинаково во всем диапазоне оборотов.
